Foram investidos cerca de R$ 3 bilhões na duplicação da rodovia na serra, prometida inicialmente para 2020
A nova pista da rodovia dos Tamoios será entregue neste sábado (26) e funcionará nos primeiros dois meses em operação assistida, fechada das 22h às 6h, exceto durante os feriados, para que sejam feitos ajustes nos equipamentos de operação da via.
A velocidade máxima dos veículos deve dobrar em comparação com o que ocorre hoje na atual subida da Tamoios, passando de 40 km/h para 80 km/h.
Assim que iniciar a subida, o motorista já vai notar que a viagem para vencer os 800 metros entre o litoral paulista e o planalto será uma espécie de “jornada ao centro da terra” -a maior parte do percurso é subterrânea.
Foram investidos cerca de R$ 3 bilhões na duplicação da rodovia na serra, prometida inicialmente para 2020. Para que o motorista sinta plenamente os efeitos de uma viagem mais rápida, sem gargalos, será necessário entregar quanto antes a rodovia do contorno de Caraguatatuba, que irá tirar o tráfego do centro da cidade litorânea.
A entrega da rodovia é um dos últimos atos de João Doria (PSDB) como governador antes de deixar o Palácio dos Bandeirantes e, possivelmente, concorrer à Presidência.
As grandes estrelas da obra são dois túneis considerados os maiores do Brasil -um com 5.555 metros e outro com 3.696 metros. No total, são 12,8 km divididos em quatro túneis, mais 2,6 km de obras de artes especiais, como também são chamados os viadutos. Onde a estrada “põe a cara” no sol, há belas vistas da enseada de Caraguatatuba, com Ilhabela ao fundo.
O maior dos túneis é o T3/4, que levou cerca de quatro anos para ser escavado. Foram usadas perfuratrizes com três lanças capazes de fazer 200 furos simultaneamente, que receberam uma emulsão de nitrato de amônia (material explosivo), promovendo o avanço de até 4,5 metros a cada turno de 19 horas de trabalho.
Cada uma das perfuratrizes iniciou seu trajeto em uma ponta diferente do túnel. A tecnologia permitiu que elas se encontrassem com um desvio de apenas 5 cm, no interior do maciço, sob uma profundidade média de 350 metros.
A ideia inicial previa nesse ponto dois túneis em vez de um único, gigantesco. Foi necessário refazer o projeto, porque os emboques (entradas) e o traçado que uniria esses dois túneis seriam construídos em um vale de difícil acesso, onde as estruturas seriam, obrigatoriamente, levadas por helicópteros, o que seria arriscado.
Optou-se então por rebaixar os dois túneis em 26,54 metros, transformando-os em uma única travessia subterrânea. Outra vantagem foi preservar a vegetação na parte que, inicialmente, ficaria exposta.
Com tantos quilômetros sob a vegetação e as rochas da serra do Mar, os principais temores dos engenheiros são incêndio ou vazamento de combustível na rodovia.
Cenário considerado o pior pesadelo pelos construtores seria um veículo pegando fogo no último túnel da subida (o T1), na volta de um feriado, com trânsito intenso. Isso levaria a operação a acionar todos os dispositivos de segurança para impedir que os carros parados no interior dos demais túneis ficassem mergulhados numa nuvem de gases tóxicos, expelidos pelos próprios escapamentos.
Segundo as próprias pessoas envolvidas na obra, é importante ressaltar que superaquecimento com veículo em chamas ao subir a serra não é algo tão incomum, daí as medidas de segurança. Outro ponto é que, pela estrada, devem passar caminhões carregados de combustível, vindos de São Sebastião.
Responsável pela engenharia da obra, Pedro Paulo dos Anjos, da construtora Queiroz Galvão, aponta que são várias as medidas de segurança em todos os túneis para evitar essas situações de filme de terror.
Tem fibra sintética e microfibra que impedem que uma placa de concreto se desprenda do revestimento do túnel e caia sobre um veículo, em caso de incêndio. Também há dutos d’água, em arco, a cada 80 metros, pelo menos, para resfriar tudo, se necessário.
Hidrantes, extintores e sinalização em caso de fogo.
Há portas antipânico, com rota de fuga, a cada 250 metros. Essas portas resistem a até 1.100°C, por 150 minutos, e levam a salas com pressão positiva, que impede a entrada de fumaça. Nesses espaços, há equipamento de comunicação, monitoramento e tudo que é necessário para manter as pessoas em segurança. De lá, podem seguir para o túnel de emergência, que corre em paralelo ao principal.
No T3/4, devido aos 5,5 km de extensão, foi criada uma solução para promover extração massiva de gases tóxicos, segundo dos Anjos. São seis grandes jato ventiladores, de mais de dois metros de diâmetro cada um, que sugam o ar por meio de uma entrada exatamente no meio percurso.
Se houver derramamento de combustível, canaletas recolhem o líquido até caixas de contenção com capacidade para até 45 mil litros –seriam 30 mil de um grande caminhão tanque, mais 15 mil estimados para a limpeza do local. Esses reservatórios têm sensores para identificar se o que chega até ali é mais do que água -se for só água, deixa fluir.
Deslizamentos de terra são comuns na região da Tamoios, por isso todos os sistemas de drenagem foram projetados para dar conta do equivalente à chuva mais severa ocorrida nos últimos cem anos no local.
Segundo a Secretaria Estadual de Logística e Transporte, foi feita uma vistoria com mais de 60 bombeiros antes da liberação para o funcionamento.
Para quem tem fé, vale ainda um reforço precioso na proteção. A construção foi feita com imagens de santa Bárbara, a padroeira dos tuneleiros e mineiros, nos emboques de cada um dos túneis -até um padre foi içado ao meio da obra para abençoar as estatuetas.
Para quem é de internet, um bom sinal. Quando estiver plenamente em operação, a rodovia promete wifi em todo o percurso, segundo os responsáveis. Desde já, conta com postes de iluminação nas partes externas a cada 34 metros, em média. O pavimento é de concreto, com vida útil estimada em mais de 50 anos -o asfalto comum dura de 5 a 10 anos.
Mesmo com métodos construtivos inovadores, soluções de segurança e de redução de impacto ambiental, a nova estrada não conta com uma ciclovia, algo comum em países europeus, de onde veio parte do material empregado na construção.
Se na pista antiga as subidas chegam a 30% de inclinação, na nova rodovia não passam de 5%, em média, ou seja, a ascensão é mais suave. Como exemplo, no maior dos túneis, são vencidos 250 metros de altimetria nos 5,5 km.
Mesmo com o aumento de 40 km/h para 80 km/h na velocidade da via, o tempo para vencer a serra não será reduzido pela metade. Tudo porque há um acréscimo de 6 km no percurso, dos atuais 17 km para 23 km.
Essa diferença ocorre porque, a partir do mesmo ponto, ainda na área urbana de Caraguatatuba, o motorista terá que pegar parte da rodovia do contorno até o início da serra. A estimativa é de uma economia de tempo de cerca de 10 minutos, a depender do volume de tráfego.
Sem a rodovia do contorno, que desviaria o tráfego da região central de Caraguatatuba, o gargalo persiste. As obras foram iniciadas em 2013, paralisadas em julho de 2018 e retomadas em 2021. A previsão agora é de que sejam entregues plenamente apenas no fim de 2023.
Segundo o secretário de Logística e Transportes, João Octaviano Machado Neto, foi usada tecnologia de ponta em toda a construção, que envolveu até transporte de caminhão por uma espécie de teleférico (cable crane) para o meio da serra. O feriado da Páscoa promete ser o desafio inicial para a nova rodovia. “Vai ser o primeiro teste. Vamos ver como ela se comporta e se Deus quiser vai dar tudo certo. Está bem montada e estruturada”, disse.
Com a nova pista sendo usada na subida da serra, a antiga ficará restrita à descida, com duas faixas e acostamento.
Durante a visita à obra nesta quinta, a reportagem notou que alguns detalhes ainda estavam sendo providenciados pelos responsáveis. Segundo eles, até sábado, tudo estará em ordem.
